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젠틀한 페이스리프트, 더 뉴 K5 2.0 가솔린 시승기

아마 1세대가 처음 나왔을 때 같습니다. 고속터미널역에 전시된 K5를, 길을 가다 멈춰 서서 한참을 바라본 적이 있습니다. 그리고 시간이 꽤나 흐른 지금,“국산차에서 이런 디자인을 볼 수 있다니”하며 놀랐었던 감상이 어렴풋한 기억으로 남았습니다.   

기아자동차는 그 후로도 K5를 계속 다듬었습니다. 2015년에는 풀체인지도 한 번 거쳤습니다. 그리고 지난 1월 말에는 2세대의 페이스리프트 모델인 '더 뉴 K5'를 출시했습니다. 

가장 눈에 띄는 변화는 K7처럼 전면부에 음각 타입의 세로바 라디에이터 그릴을 적용한 것입니다. 또한 개인적으로 세단에 그리 어울리지 않았다고 느꼈던 3구 타입 원형 LED 안개등이 가로형으로 변경되었습니다. 

프런트 범퍼 디자인도 변경되었습니다. 이전 모델에서 MX와 SX, 두 가지로 구분되었던 디자인이 단일화된 것입니다. 페이스리프트임을 감안하면 그리 파격적이지도, 또 부족하지도 않은 적당한 수준의 변화가 있었지만, 그릴과 함께 전면부의 인상을 좌우하는 LED 헤드램프의 디자인은 기존과 동일합니다. 그러나 프로젝션 헤드램프는 새로운 패턴을 입었습니다. 재미있는 것은 보통 상위 트림의 디자인을 선호하는 경향이 짙은데 더 뉴 K5의 경우 프로젝션 헤드램프의 디자인도 그리 나쁘지 않다는 것입니다.

측면은 기존과 동일합니다. 휀더부의 가니시와 크롬 라인도 이전과 같은 모습입니다. 굳이 다른 점을 찾자면 신규 알로이 휠 정도입니다. 

하지만 이 새로운 18인치 다크 스퍼터링 휠은 상당히 멋스럽습니다. 중후하면서도 세련된 느낌의 디자인입니다. 인치수가 커질수록 승차감이나 연비, 교체비용 측면에서 손해를 보겠지만 더 뉴 K5를 구매하는 경우 꽤 많은 사람들이 추가 옵션을 통해서라도 이 휠을 선택할 것 같습니다.

후면도 크게 보면 그리 변경된 점이 없어 보입니다. 하지만 자세히 살펴보면 LED 리어콤비램프는 새로운 패턴을 적용하고 리어 디퓨저는 블랙 하이그로시 재질로 변경되었습니다. 리플렉터의 위치도 조금 더 올라갔습니다. 

그런데 다시 한번 개인적인 취향을 고백하자면 이전 모델의 리어콤비램프 패턴이 더 마음에 듭니다. 뭐, 디자인은 각자의 취향이니깐요.
  

실내도 크게 바뀐 점은 없습니다. 시동 버튼과 스티어링 휠, 클러스터 등에 크롬 재질을 늘렸다는데 그렇게 눈에 확 들어오는 정도는 아닙니다. 하지만 새롭게 적용된 무드 조명은 환영할 만한 변화입니다. 4월 3일 출시된 THE K9도 이러한 무드 조명을 상당히 홍보하고 있기 때문입니다. 물론 K9의 무드 조명이 더 좋은 수준이고, 더 뉴 K5에서 무드 조명을 경험하려면 가장 높은 트림을 선택해야 됩니다.

시승모델은 2.0 가솔린 모델로 최고출력은 163마력(6,500rpm), 최대 토크는 20.0kg.m(4,800rpm)입니다. 1.7 디젤 모델이나 1.6터보의 경우는 이전 모델과 동일한 수치인 것에 비해 2.0 가솔린 모델은 전보다 최고출력은 5마력, 최대토크는 0.5 낮은 수치를 나타냅니다. 

정지 상태에서 시속 100km에 도달하는 데까지는 10.4초를 기록, K5가 가지는 날카로운 이미지만큼은 아니지만 패밀리 세단으로서는 무난한 순발력을 보여줍니다.

(물론 날씨와 도로환경에 따라 제동성능에 대한 수치는 차이를 보이기 때문에 해당 기록은 참고 정도로만 생각하고 무엇보다 안전운전과 방어운전이 중요하겠습니다.)

이어서 더 뉴 K5 2.0 가솔린 인텔리전트 트림이 시속 100km에서 정지하는 데까지는 37.7m, 2.8초가 소요되었습니다. 제동성능에서 트림을 이야기한 까닭은 더 뉴 K5 2.0 가솔린 모델의 경우 럭셔리와 프레스티지 트림에서는 전후륜에 디스크 브레이크가, 노블레스와 인텔리전트 트림에는 대구경 디스크 브레이크가 적용되었기 때문입니다. 

또한 이전과 동일하게 1.6 가솔린 터보와 1.7 디젤이 7단 DCT가 장착된 것과 달리 더 뉴 K5 2.0 가솔린 모델의 변속기는 6단 자동변속기가 사용되었습니다. 변속은 별다른 이질감 없이 부드러운 느낌이지만 주행모드를 스포츠로 바꾸면 RPM을 좀 더 높게 사용하며 변속을 높이는 타이밍을 늦춰줍니다.  

스티어링은 C 타입 MDPS가 적용되었습니다. 1.6 터보의 경우 R-MDPS가 적용되고 변속기도 7단 DCT이기 때문에 좀 더 스포티한 주행을 원한다면 1.6 터보가 제격입니다. 하지만 일상적인 주행 환경에선 2.0 가솔린의 스티어링도 그리 나쁘지 않은 반응성을 나타냅니다. 

서스펜션은 모든 엔진 라인업이 공통으로, 전륜엔 맥퍼슨 스트럿이, 후륜엔 멀티링크가 사용되었습니다. 2.0 가솔린과 1.6 가솔린 터보, 그리고 1.7 디젤은 진폭감응형 댐퍼가 기본으로 적용되었습니다. 또한 세대를 거치며 누적되고 있는 서스펜션과 스티어링 세팅의 노하우는 승차감이나 주행 안정성을 높였습니다.

안전과 편의사양에 있어서는 국내 중형 세단 최초로 적용된 고속도로 주행보조와 AI 기반의 서버형 음성인식 기술이 특징입니다. 최근 출시한 2018 쏘나타 뉴 라이즈도 카카오 아이는 적용하였지만 고속도로 주행보조의 적용은 아직입니다. 다만 더 뉴 K5에서 고속도로 주행보조를 사용하기 위해서는 UVO 3.0이 지원되는 8인치 스마트 내비게이션과 드라이브 와이즈 기능이 필요합니다.

마지막으로, 18인치 휠의 더 뉴 K5 가솔린 2.0모델 공인 연비는 복합 11.6, 도심 10.2, 고속 13.8입니다. 실제로 퇴근시간을 약간 빗겨난 서울 도심구간을 약 38km 주행했을 때는 11.8을, 고속화도로 약 30km를 시속 90에서 100으로 주행했을 때는 19.1의 연비를 기록했습니다. 

K5는 콩코드, 크레도스, 옵티마, 로체를 잇는 기아자동차의 중형 세단입니다. 현대자동차의 쏘나타가 오랜 시간 그 이름을 유지하고 있는 것에 비해 기아자동차는 자신들의 중형 세단 모델명을 그리 길게 유지하지 못했습니다. 그렇다면 출시 9년 차를 맞은 K5는 가속화되는 시대의 변화 속에서도 자신의 이름을 오랫동안 유지할 수 있을까요? MX와 SX 두 개의 디자인을 단일화하고 2.0 터보를 라인업에서 제외하며 선택과 집중을 택한 K5의 노림수가 어떠한 성과로 기록될지 기대됩니다.

정원준  wonjun9500@gmail.com

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