안녕하세요? 모터피디입니다. 이번 시간에는 쌍용자동차의 렉스턴 스포츠와 함께 달려보았습니다. 지난 1월에 출시되었기 때문에 시승기가 다소 늦은 감이 있지만 그 인기가 식을 줄 모른다고 하니 오늘 함께 만나보시죠!

지난 2018 부산국제모터쇼에서 쉐보레가 콜로라도를 내년에 출시한다는 발표를 했습니다. 포드의 레인저나 현대자동차의 싼타크루즈 등 픽업트럭에 대한 대중들의 관심도 점점 높아지고 있습니다. 

이미 국내에서 틈새시장을 효과적으로 공략 중인 쌍용자동차는 2018년 1월부터 5월까지 렉스턴 스포츠를 약 1만 5천여 대 판매했습니다. 이제는 티볼리의 외로운 하드캐리가 아닌 렉스턴 스포츠와의 투톱 체제를 형성한 것입니다.

반면 G4 렉스턴은 동일 기간 중 절반에 못 미치는 6천8백여 대가 판매되었습니다. 이는 비슷한 구성에도 렉스턴 스포츠가 약 1천만 원 이상 가격대가 낮은 것이 더 많은 고객들에게 어필한 것으로 예상됩니다. 

4중 구조 쿼드 프레임을 적용한 렉스턴 스포츠는 코란도 스포츠 대비 고장력강을 3.3배 확대 적용했습니다. 엔진과 현가장치의 프레임 마운팅을 통해 진동과 소음을 억제한 렉스턴 스포츠는 확실히 이전에 코란도 스포츠를 시승했을 때보다 확연히 좋은 승차감과 정숙성을 제공합니다.  

파워트레인은 코란도 스포츠와 동일하게 2.2 LET 디젤 엔진과 아이신 자동 6단이 사용되었습니다. 그리고 최대토크는 40.8kg.m(1,400~2,800rpm)으로 같지만 최고출력은 181마력(4,000rpm)으로 코란도 스포츠(178마력/4,000rpm)보다 약간 높은 수치를 기록합니다. 

(0-100km/h, 11.2초를 기록)

순간적인 가속력은 부족하게 체감되기도 하지만 차량의 성격을 감안하면 속도를 꾸준히 높이는 파워트레인이 그리 부족하게 느껴지진 않습니다. 1,400이라는 이른 수치의 rpm부터 전개되는 최대토크는 실제 운전자가 가장 많이 접하는 실용구간에서 자신의 역할을 충실히 수행합니다.

(100-0km/h, 2.9초/40.6m를 기록)

또한 렉스턴 스포츠의 길이는 5,095mm, 폭은 1,950mm, 높이는 1,840mm로 코란도 스포츠보다 그 크기를 키웠습니다. 휠베이스도 3,100mm로 외형뿐 아니라 실내공간도 넓혔습니다. 공차중량도 4WD(자동변속기) 기준 2,100kg으로 무거워지기도 했습니다.

하지만 5미터, 2톤을 넘는 덩치임에도 높은 시트 포지션에서 바라보는 시야 덕분에 도심구간에서도 운전이 그리 어렵진 않습니다. 옵션으로 선택 가능한 3D 어라운드 뷰 모니터링 시스템도 후진이나 복잡한 골목에서 운전자를 보조합니다. 또한 프레스티지 트림부터 적용되는 스피드 센싱 파워스티어링(SSPS), 즉 속도 감응형 조향장치는 유압식으로 고속에서는 묵직하지만 저속에서는 가볍게 조작되며 큰 체구를 움직입니다.

아쉬운 점은 주행보조 기능이 다소 제한적으로 구성된 점입니다. 옵션 사항인 스마트 드라이빙 패키지에는 사각지대 감지시스템(BSD)와 차선변경 경보시스템(LCA), 그리고 후측방 경보시스템(RCTA)만이 포함되었습니다. 

(도심 약 35km / 고속화도로 약 40km 주행)

공인연비(단위 km/l)는 4WD 자동 6단 변속기의 경우 도심은 9.0, 고속은 10.9를 나타냅니다. 시승을 하는 동안 실제 도심구간 9.2, 고속구간 정속 주행 시에는 14.0이라는 수치를 확인할 수 있었습니다. 

또 하나, 가장 만족스러운 변화는 코란도 스포츠와 비교시 상당히 고급스럽게 업그레이드된 실내공간입니다. 시트에는 나파가죽을 두르고 브라운 인테리어의 경우 천장을 블랙 헤드라이너로 둘렀습니다. 센터패시아와 대시보드의 레이아웃도 복잡하지 않게 간결히 정돈되었습니다. 스티어링 휠 너머 보이는 7인치 슈퍼비전 클러스터의 폰트나 그래픽도 신경을 많이 쓴 흔적이 역력합니다. 

시승차량은 순정 하드톱이 적용

실제로 구매를 고려하는 고객들이 렉스턴 스포츠의 주행 환경을 매끈한 아스팔트 위로만 국한시키진 않을 것입니다. 데크에 큰 짐을 수납하는 일이 잦거나 주말을 이용해 농장을 가꾸거나 캠핑 등 취미생활을 위해 험로를 찾을 수도 있습니다. 

렉스턴 스포츠는 쌍용자동차의 4-Tronic 시스템을 적용, 평상시 2륜 구동 상태로 주행하다가 필요에 따라 직접 4H, 4L로 전환할 수 있습니다. 그리고 험로에서 헛바퀴를 돌때 차동기어의 기능을 제한하고 상대적으로 정상 회전을 하는 바퀴에 힘을 전달해 탈출케 하는 차동기어 고정 장치, 또한 언덕 밀림 방지 장치(HSA)는 물론 경사로 저속 주행장치 (가변형 HDC)가 적용되어 험로에서의 안정성을 높였습니다. 

무엇보다 모노코크가 아닌 바디 온 프레임, 특히 4중 구조의 초고장력 쿼드프레임은 과중한 노면 충격이 연속되는 험로에서 그 진가를 발휘합니다.   

쌍용자동차는 크기를 키우고 구성과 디자인 그리고 성능을 업그레이드한 렉스턴 스포츠를 통해 틈새시장을 효과적으로 공략할 뿐 아니라 기존 SUV 고객들도 흡수하고 있습니다. 하지만 적재 중량이 기존 코란도 스포츠와 동일한 400kg으로 제한된 것은 보다 큰 적재공간을 원하는 고객들에겐 아쉬운 부분일 수 있습니다. 이에 쌍용자동차는 향후 렉스턴 스포츠의 롱바디 모델을 출시를 예정하고 있습니다. 픽업트럭에 대한 소비자들의 관심이 높아지면서 해외 브랜드뿐 아니라 국내 브랜드 역시 도입을 고려하고 있는 시점에서 렉스턴 스포츠라는 브랜드가 어떠한 경쟁력을 보여줄 수 있을지도 기대됩니다. 

정원준  wonjun9500@gmail.com

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